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修建泰緬“死亡鐵路”：日軍刺刀下，戰俘和勞工死亡率近40%

2024-09-05 08:55:18 來源：國家人文歷史作者：周明

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如果要問在第二次世界大戰中，哪一支軍隊戰斗力最強，可能會有很多不同答案。但如果要問哪一支軍隊最兇殘、最沒有人性，大多數人都會給出同一個答案，那就是日軍。在戰爭中，日軍對平民燒殺擄掠，對戰俘虐待殘害，在戰場上刻意射殺醫護人員，完全無視國際法和戰爭法，犯下了累累罪行，可謂罄竹難書。

日本軍隊長期推行“武士道教育”，以“七生報國”為榮，以繳械投降為恥，因此對投降的敵方戰俘也極其鄙視，對其任意凌辱、虐待、殺戮。加上日軍的后勤補給系統一直存在嚴重缺陷，連自己軍隊的物資供應都難以保障，更不用說對戰俘的后勤支持了。許多日軍軍官為了減輕后勤負擔，甚至命令士兵將體弱、患有傷病的戰俘“就地解決”。在日軍看來，保障戰俘權益的《日內瓦公約》根本就是廢紙一張。因此在戰爭中虐待、殺害戰俘的行為可謂不勝枚舉。

1941年12月，日軍在菲律賓登陸，發起菲律賓戰役。由美國陸軍上將麥克阿瑟指揮的美菲聯軍總兵力約13萬人（其中美軍約3萬人，菲軍約10萬人），雖然兵力不少，但裝備落后，訓練也不足，相比兩個師團約5萬人裝備精良、訓練有素的日軍，整體戰斗力存在劣勢。所以面對日軍的進攻，麥克阿瑟主動放棄了菲律賓首都馬尼拉，率領主力撤到巴丹半島繼續抵抗。

隨著日軍在東南亞相繼占領泰國、馬來亞、新加坡和關島，美菲聯軍在巴丹半島的處境變得日益孤立無援。面對這樣的困境，麥克阿瑟將軍所期待的反攻變得遙不可及。美國高層也明白巴丹半島的陷落是遲早的事情，為了避免已在1941年12月晉升為上將的麥克阿瑟落入敵手，羅斯福總統下令麥克阿瑟撤離菲律賓，前往澳大利亞組建西南太平洋戰區。

1942年3月11日晚上，麥克阿瑟將指揮權交給喬納森·溫賴特中將，離開菲律賓，這動搖了在巴丹半島上糧盡彈絕的美菲聯軍的軍心，士氣一落千丈。

4月3日，日軍發起了第二次總攻，美菲聯軍資源耗盡，難以為繼。4月9日，愛德華·金少將率7.5萬美菲聯軍（其中美軍9300人）向日軍投降。同時，2.6萬平民逃至巴丹半島，總人數超過10萬，這一情況遠遠超出了日軍的預期，導致糧食供應嚴重不足。

于是日軍決定將這7.5萬戰俘轉移到120公里外的奧德內爾戰俘營。整個轉移分為三個階段，從巴丹半島最南端的馬里韋萊斯機場以東4公里處的167號里程碑開始，首先步行至圣費爾南多，戰俘們在這里乘火車抵達卡帕斯鎮，然后從卡帕斯鎮步行11公里抵達終點站奧德內爾戰俘營。一開始愛德華·金少將還很樂觀，覺得四五天的時間走完120公里，而且中間還有一段可以乘坐火車，應該是簡單輕松的。但是愛德華·金少將根本想象不到，這段120公里的路程，日后會被以“巴丹死亡行軍”載入歷史。

4月10日，也就是愛德華·金少將率部投降的第二天，在日軍刺刀下，7.5萬美菲俘虜踏上了死亡行軍之路。在出發之前，日軍就收繳了戰俘身上除隨身衣物外的所有物品，而且沒有配發任何食物和飲用水。戰俘保持四人一排，十人一列，四十個人一個方隊行軍。日軍除了派人隨隊押解，還在道路兩側每隔一段距離設有固定哨兵進行監視。

日軍在出發前就宣布，所有掉隊者都將被視為逃跑而就地處決！但是沒有交通工具，大量傷員和重病患者注定要落在隊伍最后，他們也成為“巴丹死亡行軍”的第一批犧牲者。

還有行動能力的傷患最初還咬牙堅持在隊列中，但4月初的熱帶雨林地區，氣溫還很高，濕度很大，加上不能補充水分，很快就有人體力不支，開始掉隊了。對于這些掉隊者，押送的日軍士兵毫不客氣，過來就是一槍。槍殺還算是痛快的，如果是被刺刀捅了，不是刺到要害，那就要等到血流干了才會死，相當痛苦。

兩三個小時之后，隊列中的其他戰俘也堅持不住了。炎熱天氣加上太陽暴曬，長時間露天行軍人很快就會脫水。巴丹半島地處熱帶雨林，所以泉水、自流井和溪流還不少。當饑渴難耐的戰俘們看到路邊的水塘，盡管水非常渾濁還泛著綠色的泡沫、散發著陣陣惡臭，明知道喝下這樣的水，很可能生病，但能喝上一口也是幸福的。于是有戰俘向押送的日軍士兵報告，請求出列去喝水。在得到批準之后，就有五六名戰俘沖了過去，但是他們還沒有跑到水塘喝上水，眨眼間就被射殺了——日軍毫無信義可言。

在最初的三天里，日軍就沒有發放過任何食物和飲水，由于缺水，導致體力不支又會被日軍就地殺死，成百上千名戰俘因此失去生命。

三天之后，歷盡磨難的戰俘終于到達了圣費爾南多，在得到了少量食物和飲水后，戰俘們被塞進悶罐車廂，正常最多只能容納30人的車廂，日軍卻塞進了上百人，虛弱的戰俘很可能會因為空氣不流通而窒息死亡。這個時候只有坐在車門口的位置才能呼吸到新鮮空氣。

“死亡列車”駛入卡帕斯鎮，甚至不用日軍的刺刀驅趕，戰俘們爭先恐后跳下車廂，只為了能夠盡快呼吸到新鮮空氣。那些已經死去的，和奄奄一息無法行動的戰俘，則永遠留在了車廂里。

下車之后的戰俘重新整隊，踏上了通往奧德內爾戰俘營的最后路程。連續幾天的高溫和食物飲水的短缺已經讓他們極度虛弱。他們本以為只要像之前一樣咬牙堅持，就能熬過這最后一段行程。然而，日軍竟突然下令：以兩倍的速度跑步前進。經過這幾天的行軍，戰俘們很清楚，如果不執行日軍的命令，那就只有死路一條。所以他們沒有也不敢有絲毫猶豫，拼盡最后一絲力氣向前奔跑，稍有遲緩，就會遭到日軍士兵用皮鞭、槍托的毆打，而一旦體力耗盡而掉隊，等待他們的就是被槍殺或者被刺刀捅死。

4月16日，經過整整六天的長途跋涉后，戰俘們終于到達了奧德內爾戰俘營。此時，出發時的7.5萬戰俘，只剩下6萬人了，也就是說在120公里的路途中，總共有1.5萬人喪生，折算下來，平均每10米就有1.25人死去，稱其為死亡行軍一點都不夸張。

在到達戰俘營之后短短兩個月時間里，又有2600名戰俘由于各種原因身亡。情況穩定之后，日軍又迫使戰俘在食物、藥品和飲用水極度短缺的條件下從事高強度勞動，導致戰俘死亡率非常高——整個第二次世界大戰期間，日軍戰俘營中盟軍戰俘的死亡率高達三分之一。

就連溫賴特中將這樣的高級將領，也是同樣待遇，到1945年8月日本投降之后獲釋時，他的體重從180磅（約81.7公斤）降到90磅（約36.3公斤），形容枯槁。中將尚且如此，普通戰俘就更不用說了。

巴丹死亡行軍開始時的7.5萬名戰俘，到1945年美軍重新占領菲律賓時，僅有7500人還活著，是名副其實的九死一生。而在最初僅僅六天的死亡行軍中，死者就達1.5萬人，確實觸目驚心。

除了死亡行軍，日軍在東南亞的暴行錄上還有更為血腥凄慘的“死亡鐵路”這一筆。

1942年6月，日軍在占領泰國和緬甸后不久，便迅速啟動了泰緬鐵路的建設工程。日軍這么急于修建鐵路，主要原因是東南亞的泰國、緬甸現代交通非常落后，加之熱帶雨林和連綿山脈的地理特點，使得軍事行動對鐵路和公路的依賴度極高。日方深知，修建泰緬鐵路對于鞏固對泰國、緬甸的占領具有重要意義。

在英國殖民統治時期，英國殖民當局就曾經考慮修建泰緬鐵路，還進行了路線勘測，但發現沿線工程條件太過艱難險惡，在415公里長的線路上，有大約360公里路段要穿越他念他翁山區的熱帶雨林，這里不僅人跡罕至，山高林密，而且地形極為復雜，需要建造400多座橋梁以及數百座高架橋，施工難度極大，所以英國最終放棄了修建鐵路的念頭。

但是日軍為了掠奪東南亞的石油、橡膠和鐵礦石等重要戰略物資，已經顧不得這些，以當年英國勘測的路線為基礎匆忙開工。原本預計需六年完成的工程，日軍不斷縮短工期，最終要求在18個月內完成。

鐵路工程在泰國和緬甸兩端同時啟動，分別從泰國的北碧府和緬甸的丹彪扎亞開始對向施工，途經桂河大橋、塔基蘭、探卡賽和王坡等重要站點。

由于缺乏大型筑路機械，這項工程主要依賴人力。日軍為此動員了超過40萬人的施工隊伍，包括1.2萬名日軍第5鐵道聯隊成員、6.2萬名盟軍戰俘（其中3萬名英軍、1.3萬名澳大利亞軍、1.79萬名荷軍和600多名美軍），這些戰俘大多在新加坡和緬甸的戰役中被俘。此外，還有超過35萬名勞工參與，包括5萬名泰國勞工、18萬名緬甸勞工、8萬名馬來西亞勞工和5.4萬名印尼勞工。

在工期緊迫且缺乏機械的情況下，日軍對所有參與鐵路建設的人員進行了極限壓榨。戰俘就不用多說了，三十多萬名勞工，都是在刺刀的威脅下被強征來的，這些勞工的境遇和戰俘比起來也好不了多少。

戰俘和勞工用最原始的工具從事開鑿、劈山、回填等重體力勞動。通常4個人一組，其中一個人拿著鋤頭或者很重的挖掘鏟來松土，另一個人把挖下來的土塊裝到籃子或者袋子里，袋子用鐵絲綁好，套在大約1.8米長的竹竿上，竹竿的兩端搭在另外兩個人肩上。當袋子裝滿了，兩人就擔著一袋子土塊運到轉儲區域卸下來，再回去繼續抬運，如此周而復始。

即便如此，日本看守仍然不斷加重工作量，要求戰俘和勞工每人每天必須完成2.5個土方的挖掘，完不成任務就不允許回營地休息。戰俘和勞工通常天亮之前就開工，晚上十點以后才能收工。在工作時，稍一停下來喘息，就會遭到日本看守的毆打。據美國戰俘馬丁· 錢伯斯回憶，日軍曾經強迫他連續工作了133天，而且有時候還是白天加上黑夜通宵的連軸轉勞動。

在這樣的勞動強度下，日軍提供的食物卻連最基本的熱量標準都達不到，戰俘和勞工嚴重營養不良，完全靠著透支生命在苦苦支撐，戰俘和勞工平均體重都下降了三分之一。再加上這一地區地處熱帶，氣候炎熱、瘴氣肆虐，清潔的飲用水無法保證，因此疾病橫行。本來戰俘和勞工身體就很虛弱，又缺乏醫療衛生條件，所以死亡率極高，工地上、路邊乃至營地里，幾乎到處都可以在地上看到尸體。一位幸存的英軍戰俘回憶說，他眼看著同伴一個接一個地倒在地上，整個工地尸橫遍野，慘不忍睹。

盟軍很快就發現日軍在修建鐵路，盟軍也很清楚這條鐵路一旦建成，對于東南亞地區的戰爭會有怎樣重大的影響，因此迅速派出飛機來轟炸。日軍在這一地區空中力量很薄弱，難以抗擊盟軍的空襲，便要求戰俘通知盟軍：你們轟炸的工地上是你們自己國家的士兵。盟軍在確認了這一情況后，不得不停止了對這條鐵路的轟炸。

在整個泰緬鐵路修建過程中，最著名的莫過于桂河大橋了，這座大橋位于泰國首都曼谷西北122公里的北碧府，日軍調集了約7000名英軍戰俘來修建這座全長僅300米的桂河大橋，面對日軍的刺刀以及極其惡劣的施工條件，英軍戰俘卻發揮所謂的“軍人榮譽”，拼盡全力于1943年2月建成了一座木制大橋，同年6月又建成了一座鋼筋水泥大橋。建橋的英軍戰俘也付出了慘痛代價，在大橋不遠處的戰俘墓地里就安葬著約1750名英軍戰俘。最終這兩座大橋都在1945年4月被美軍飛機炸毀。現在我們看到的大橋是泰國政府戰后在原址重修的。

1957年，英國著名導演、被稱為“英國電影臺柱”的大衛·里恩，根據作家皮埃爾·鮑李以這座橋和它的故事為原型的小說改編、拍攝了影片《桂河大橋》。這部電影火爆一時，上映后還奪得1958年奧斯卡最佳影片、最佳編劇、最佳攝影、最佳男主角、最佳音樂五項大獎，也正是因為這部電影，桂河大橋以及泰緬鐵路廣為人知。

但是，真實的鐵路修建，遠比電影中所展現的血腥。1943年10月17日，從緬甸和泰國兩端相向修建的鐵路貫通，10月25日正式通車，工期比日軍計劃的18個月竟然還提前了兩個月，只用了16個月就完工了。

代價則是參與鐵路修建工程的戰俘和勞工的累累白骨 ：

6.2萬名盟軍戰俘中死亡1.2萬人，其中英國戰俘至少死亡6900人，澳大利亞戰俘至少死亡2800人，荷蘭戰俘至少死亡2700人，美國戰俘至少死亡130人，死亡率達到20%。

35萬名勞工中死亡超過13萬人，其中泰國勞工死亡1萬人，緬甸勞工死亡4萬人，馬來亞勞工死亡4.2萬人，印尼勞工死亡4.5萬人，死亡率高達40%。

在40多萬參與施工人員中，死亡總數近15萬人，死亡率約為37.5%。 全長415公里的鐵路，平均每公里就要死亡360人，不到3米的鐵路就要付出一條生命的代價，用死尸枕藉來形容是毫不夸張，“死亡鐵路”名副其實。

這條幾乎是在累累白骨上建成的死亡鐵路通車后，日軍平均每天的運輸量近3000噸，成為日軍在東南亞重要的補給線。泰緬鐵路在戰爭結束后逐漸廢棄，直到1980年代，泰國政府重建了泰緬鐵路在泰國境內的路段，現在這條鐵路已經成為泰國重要的旅游景點之一。鐵路沿線基本上保留了當年的風貌，火車還是破舊不堪，火車車廂里也沒有空調，人們坐在火車上，仿佛能夠穿越時空，回到八十年前。當火車在熱帶雨林中隆隆駛過，還有多少人仍然記得鐵軌下的無數冤魂，永遠在控訴日本侵略者的殘暴罪惡。