扈森
扈森：中鐵二院黨委書記、董事長。1988年從西南交通大學畢業后參加工作，自2006年帶隊赴委內瑞拉開拓南美洲市場以來，常年在海外參與建設，足跡遍布亞、非、歐、拉美等各大洲。
“歷史上，2006年的某一天，一群年輕人，遠渡重洋，來到地球的另一端，從此，他們改變了歷史……”這是中鐵二院工程集團有限責任公司（以下簡稱中鐵二院）黨委書記、董事長扈森在回憶2006年中鐵二院“走出去”，在委內瑞拉那段時光時寫下的一段話。坐在《環球人物》記者對面，扈森的眼中充滿溫暖，回憶起那段10多年的、激情燃燒的海外工作經歷。
“我四十出頭時，一本叫做《藍海戰略》的書，給我留下了深刻印象，也啟發了我走向海外的初心。”在那時，扈森就已經意識到，用不了多久國內基建市場將會是一片充滿競爭的“紅海”，而遙遠的海外，則很有可能成為中國基建者們大顯身手的“藍海”。
扈森說，自己之所以出海，有追尋新希望的意味。“就像幾個兄弟，有人固守鄉土，有人出門闖蕩。出門闖蕩的人失敗了大不了再回來，成功了，一家人都會沾光。”
就這樣，扈森帶領著團隊開啟了企業海外征程。俄羅斯、克羅地亞、埃塞俄比亞、埃及、老撾、孟加拉國、緬甸……10多年來，他們的足跡已經遍布五大洲。從非洲大陸互聯互通鐵路骨架網規劃，到南美兩洋鐵路通道規劃，扈森帶領團隊在70多個國家承擔了300余個項目，將鐵路修到遙遠的異國他鄉。
里程點上有一面紅旗
1988年7月，扈森從西南交通大學畢業，進入中鐵二院，開始了鐵路勘察設計工作。
“那時通信不便，經常一個電報發過來，告知某月某日某時到某省某市某地集合。有時甚至只告訴你哪天幾點在某條線路的某個里程點集合——因為路還沒修，里程點就是在荒山野嶺上插一面紅旗。我們經常是翻山越嶺、披星戴月的工作。”回憶起那段青蔥歲月，扈森感慨道，入行之初雖然辛苦，卻能用腳步丈量祖國的大好河山，用雙手勘測鐵路藍圖，是一段無比讓人懷念的時光。
隨著改革開放的深入，國家鐵路建設事業的發展也越來越快。扈森那一代人，抓住了時代的機遇。作為隧道領域專家，他先后參與了南昆鐵路、成昆鐵路電氣化改造、廣大鐵路等重大項目的隧道勘察設計工作。扈森說，那時的每一天，他幾乎都在風餐露宿中度過，磨練了意志。
一代鐵路人，之所以有這么多的機會鍛煉，得益于國家的發展。“依托70多年西南山區鐵路建設經驗，中鐵二院形成了復雜艱險山區鐵路勘察設計成套技術體系，能夠應對全世界各種復雜地質地形，更在高鐵時速400km+、磁懸浮和齒軌新制式軌道交通、綠色低碳等核心技術上，走在前列。”扈森說，他們之所以有信心“走出去”，是因為國家實力、“中國標準”的支撐，這是他最大的底氣。
不過，當他真正“走出去”后，還是遇到了很多意想不到的情況。
2009年，扈森帶領團隊進駐東非，先后花了7年的時間，讓列車沿著兩條中國標準的鐵路，飛馳在非洲屋脊上。這兩條鐵路分別是：連接埃塞俄比亞和吉布提的亞吉鐵路，也是第一條中國標準全產業鏈“走出去”的鐵路；穿梭于埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴的東非第一條城市輕軌。取得輝煌成績的背后，扈森和團隊付出了常人難以體會的艱辛。盡管項目部設在亞的斯亞貝巴條件較好的區域，但斷水、斷電、斷網依然困擾著他們。有一次，項目部停了整整一周的水，所有人無法洗澡、洗漱，甚至連上廁所都要跑到荒郊野嶺。相比而言，停電更讓人頭疼，一旦停電時間超過兩天，電腦就無法正常工作了，大家就只能焦灼地等待，等來電后再沒日沒夜地往前趕。
中鐵二院參與建設的埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴輕軌。 除了東非，讓扈森印象深刻的還有東南亞的老撾。他經常想起，在中老鐵路勘察設計時，由于項目所在地交通不便，中鐵二院設計團隊只能在叢林中艱難穿梭，經常遇到毒蛇、螞蟥。即便是穿著厚實的防護服，螞蟥等毒蟲還是會鉆到肉里，“有的毒蟲甚至會在肉里產卵”。盡管過去了很久，但扈森對當時的每一個細節記憶猶新。他說，在叢林穿梭久了，項目部的成員都有了經驗，只要感到身上某個部位輕微疼痛，就一定是被螞蟥叮上了。
不光是這些地區，尼日利亞、塞拉利昂、安哥拉、幾內亞、尼日爾……建設者在每個國家遇到的困難都是不同的，水土不服、瘧疾、登革熱……扈森就是帶著團隊這樣一關關闖過來的。但這些艱難并沒有嚇退他們，反而激勵著他們將鐵路修過去。“因為只有這樣，才能改善惡劣生存環境、提高經濟水平，造福一方百姓。”
難忘那些驚險時刻
除了惡劣的自然環境和艱苦的生活條件，扈森和團隊更需要面對的是復雜的社會因素。
2006年，扈森率領團隊來到委內瑞拉。剛到那里，他就感受到前所未有的壓力。當地社會治安混亂，搶劫、偷竊等時有發生，團隊首先要做的是確保人身安全。委內瑞拉的官方語言是西班牙語，當時團隊相關人員缺乏，“當一箱箱技術文件被翻譯成西語后，由于對文化理解的差異，以西語為母語的業主完全看不懂，通知我們將文件全部拉回去。這簡直讓人無地自容”。
“彎路”遠不止這些。扈森在委內瑞拉的那幾年，當地交通部長換了兩任，鐵路局長換了三任。在很多重要節點，原來建立起來的人際關系和共識，又被打回原形，計劃不得不全部推倒重來。同時，團隊人手也嚴重不足，“所有人都身兼數職。比如我，該領導出面的時候，我就當領導；該鉆研技術的時候，我就當技術員；該做服務工作的時候，我就當‘服務員’；該搞經營的時候，我又是‘業務員’。”
功夫不負有心人，歷經將近4年的努力，團隊終于在2009年迎來大豐收。中國中鐵一舉攬獲合同金額75億美元的委內瑞拉北部平原鐵路項目。
除了這些曲折和艱辛，扈森的海外奮斗歷程，還經歷過一些驚險時刻。
2011年，通過國際競標，獨立承攬和實施海外大型鐵路工程總承包項目——孟加拉國棟吉至派羅布·巴扎爾鐵路增建二線工程。這個項目由亞洲開發銀行（簡稱亞行）貸款，由于種種復雜因素，亞行對我方的投標資格產生質疑，要求負責人親自到亞行總部做最后陳述。回憶那段往事，扈森感慨萬千，因為那次陳述事關重大，一旦失敗，中鐵二院乃至中國中鐵將直接被拉進亞行貸款項目投標人黑名單，甚至連參與其他多邊金融機構貸款項目的投標資格都將受到致命打擊。
扈森立刻趕赴現場，連夜組織團隊想辦法。“我當時的想法只有一個，一定要找到最具說服力的證據，證明我們沒有錯。”但由于各種原因，一些關鍵證據缺失了。扈森帶頭一摞一摞地查閱過往資料，反復核查證據鏈。經過不懈努力和真誠、漫長的溝通，亞行終于認可了我方的理由。利用這個契機，中鐵二院和亞行、孟加拉國建立起信任。后來，他們接連承攬了合同金額高達31.38億美元的孟加拉國帕德瑪大橋鐵路連接線EPC項目、孟加拉國阿考拉至拉克薩姆增建套軌二線及既有線套軌改造等重大項目，成功探索出一條中鐵二院國際化的“孟加拉模式”。
無論遇到什么情況，扈森和團隊都堅定不移地推動中國鐵路技術“走出去”。2017年5月20日，埃塞俄比亞總理海爾馬里亞姆來到中鐵二院總部，親手種下了一棵象征著友誼的金桂樹。他親切地稱中鐵二院人為“老友”和“家人”，稱贊“中鐵二院是一家非常偉大的公司”“不僅授人以魚，而且授人以漁”，并指出亞吉鐵路是現代科技在非洲的應用，已經成為中非合作的碩果、“一帶一路”和國際合作的示范工程，并且提升了中埃本就友好的關系。
但最初，亞吉鐵路的修建并不是一帆風順的。扈森記得，剛到埃塞俄比亞時，“簡直比幾年前第一次在委內瑞拉的出海更加艱難。”埃塞俄比亞很多官員都受到過西方教育，“歐標”“英標”在埃塞俄比亞傳播多年，如何讓埃方認可并接受中國標準是團隊必須應對的重大挑戰。憑借多年工程經驗，扈森敏銳地看到埃塞俄比亞與西方發達國家的國情有極大不同，他們首先要做的是幫助對方轉變認識。“我們先是通過對比‘歐標’‘英標’與中國標準的區別，再結合埃塞俄比亞的技術、人才、地形、電力等綜合條件，向埃方實事求是地力證：中方方案是最適合埃塞俄比亞國情的方案。”扈森說，為了盡最大努力說服埃方，團隊做的說服工作是非常細致的，方案中所涉及的站前、站后共30多個專業被逐一闡釋，通過耐心說服，埃方終于轉變了原有想法。
不過，正當一切順風順水時，2010年埃塞俄比亞國內卻出現了一些不同聲音。反對黨指責執政黨政府選擇中國公司另有所圖，一時間，埃方業主也承受了巨大壓力。為了粉碎謠言、消除誤會，更為了中國企業的榮譽，扈森率領團隊將擬修建的鐵路做成三維動畫視頻。“我要求視頻不僅要做好，體現水平，還要加入埃塞當地元素，通俗、直觀、易懂。我們加班加點，對各種不滿意的細節，全都進行了修改，最終一共修改了3個版本。”
當視頻交到業主那里時，所有人都發出驚嘆，連聲說“太棒了！”時任埃塞俄比亞總理梅萊斯看到視頻后贊不絕口，特意召開記者會，邀請國內各界在會場觀看三維動畫視頻，并立刻經新聞媒體投放至全國。當時，這部介紹中國設計方案的三維動畫視頻，配上了埃塞俄比亞國歌，在每晚黃金時段“埃塞新聞聯播”前播放，一播就是3個月。中國標準就此逐步走進了埃塞俄比亞百姓的心中。
2017年，扈森與埃塞俄比亞總理海爾馬里亞姆合影。 傳承矢志報國的紅色基因
扈森率領團隊在海外攻堅克難的例子還有很多。
埃及齋月十日城鐵路，是中國企業牽頭在習慣采用歐美技術標準和管理體系的埃及首次實施的市域軌道交通項目。在項目技術文件大多要求采用歐美或國際標準的基礎上，中鐵二院最大限度地將中國方案融合進去。巴基斯坦既有ML—1線升級改造及新建哈維連陸港項目，是“一帶一路”共建國家基礎設施建設的重要組成部分和中巴經濟走廊的核心工程，也是由外方出資一次性委托我國咨詢設計的、最長的鐵路項目。莫斯科—喀山高鐵地處高緯度嚴寒地區，極端最高溫度40℃、極端最低溫度-48℃，溫差巨大，對高鐵所有的結構計算和設計提出了苛刻要求，中鐵二院都完美地完成了設計任務。
可見，幾乎每一個海外項目都存在當時難以克服的困難。“新冠疫情暴發以后，中鐵二院分布在全球9個區域國別的海外團隊堅守現場，合理調配資源，全力保障分布在33個國家的多個海外項目按時保質完成各項目標，其中孟加拉國帕德瑪大橋鐵路連接線、阿考拉至拉克薩姆增建套軌二線鐵路、多考鐵路，疫情期間均處在關鍵攻關期；中老鐵路、埃及齋月十日城鐵路項目均在疫情期間建成通車。”
“這些項目中，幾乎每一個都有‘第一次’，你們為何總能做第一個吃螃蟹的人？”《環球人物》記者的提問讓扈森深思。他說，從進入中國鐵路建設這個行業之初，他就聽說過很多老一輩鐵路人的故事。中鐵二院的前身，是1950年設立的西南軍政委員會西南鐵路工程局設計科。70多年過去，中鐵二院積累了“成昆精神”“南昆精神”“川藏精神”等一大批寶貴的精神財富。“1952年，成渝鐵路建成通車，中鐵二院的先輩們為新中國獻上曠世之作。抗美援朝期間，我們的工程師跨過鴨綠江，在炮火和槍林彈雨中搶修工程，用軍魂為中鐵二院種下了矢志報國的紅色基因。在后來的三線建設時期，中鐵二院通蜀道、過長江、至東海、連南海，特別是建成了意義非凡的成昆鐵路。”
這些紅色精神，時刻感染著扈森和團隊，他們走出國門，也同樣受到了老一輩的鼓勵。從上世紀60年代開始，老一輩便走出國門，參加柬埔寨鐵路修建任務，中鐵二院由此成為首批出海的設計企業。1965年，中鐵二院的專家遠赴非洲，參建了著名的坦贊鐵路，將中國鐵路走向世界的大幕徐徐拉開。
在國外時間久了，扈森對“一帶一路”倡議產生了非常深厚的感情，同時加深了理解。“我們經常說‘中國標準’要走出去，最重要的是什么？我認為是中國人走出去。只有中國人到了那里，和當地人成為朋友，才能得到對方的認可。”扈森說，有時候相互認同特別重要，他有著這樣的感悟：只要人對了，那么所有的事情就都對了。“在‘一帶一路’共建國家合作中，最重要的是尊重，你的知識、談吐和真誠要給對方一種好感。在進行一些基礎設施規劃時，不要把自己的需求當成別人的需求，而是要換位思考。深刻理解這個國家的狀況和需求，并克服一切困難，想方設法地幫助其實現。”扈森意味深長地說，“當我們真的想人之所想、急人之所急，那么別人就會把我們當朋友，朋友自然會反過來促進你的發展。”扈森說，這就是他眼中的“一帶一路”——友誼與合作之路。
2023年10月10日，孟加拉國帕德瑪大橋鐵路連接線首通段通車。 回望10多年的海外征程，扈森感慨萬千。他說，在海外工作的絕大部分時間，都是寂寞的。“因為遠離國內圈子，很多人會把你忘掉，有人甚至覺得你‘退休’了。加上時差因素，你會和國內的朋友聯系越來越少。”在他看來，參與“一帶一路”建設的人都必須有一些理想和情懷，否則很難堅持下來。“我始終認為，中國是一棵大樹，必須要更加枝繁葉茂，只有這樣才能惠及五湖四海，讓更多人來乘涼。”
