東航MU5735兩個黑匣子是如何找到的？黑匣子譯碼需要多久？事故原因調查面臨哪些挑戰？《新聞1+1》專訪“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術調查組主要專家、中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇。
專家講述第2個黑匣子發現過程
中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇：調查技術人員從第一天進現場后，根據現場撞擊情況，基本劃定了搜尋重點區域，應該說前期搜尋相對順利，3月23日在核心撞擊區域的淺表地層發現了第一個記錄器，也就是駕駛艙艙音記錄器。但在隨后的搜尋過程中，我們一直沒有發現數據記錄器。
在這幾天的搜尋過程中，我們從不同的區域發現了大量的飛機殘骸，每天都會對飛機殘骸發現的位置做殘骸分布的分析，據此分析結果，我們再調整第二天搜尋的重點區域。我們又結合物探的結果，結合我們找到的一些視頻分析，初步確定飛機撞地的姿態，以及撞地之后殘骸的運動軌跡，我們判斷飛機撞地之后大量的殘骸，特別是尾部的殘骸噴射飛濺到東南方向，也就左側的山坡上。
從3月25日開始，我們加強對左側山坡重點區域的搜尋，直到3月27日上午，我們搜尋人員在確定的重點搜索區域，在地下1.5米挖掘的深度，發現了第二部記錄器，應該說第二部記錄器被搜尋到是我們當前階段的重要成果，所有現場的工作人員都非常鼓舞。
專家判斷兩部黑匣子破損嚴重
中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇：送到北京的兩部黑匣子破損都比較嚴重了。我們知道黑匣子起碼有幾個主要部件，一個是底座，也就是說它的電路板，還有一個存儲芯片所在的叫存儲單元。我們目前發現的這兩個記錄器，事實上是存儲芯片的存儲單元，整個底座已經不見了。因為存儲單元它外表具有抗墜性，它能承擔很高的計值，所以它保留了下來，但是它的底座不見了，所以我們拿回到實驗室后需要對它進行詳細檢查，而且需要做一些清潔工作，包括烘干，甚至需要做一些破拆。用我們專用的程序，在我們實驗室做檢查工作，如果說芯片有問題的話，可能后續還要再做芯片修復工作。所以現在來看，還很難估計需要多長時間才能完成譯碼工作。
黑匣子如何譯碼？
中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇：艙音記錄器它可以記錄駕駛艙中的所有聲音，也就是機組之間的談話，機組和空管部門的通信，都可以錄下來。飛行數據記錄器它可以記錄將近1000個或者超過1000個飛行數據，包括飛機上常用的速度、航向、高度、下降率、坡度等信息，同時它也會記錄下飛行員在飛機上的操縱，比如桿量、舵量，還有發動機的一些參數，而且數據記錄器還可以記錄一些飛機上的故障信息，所以它對我們事故分析來說是非常重要。目前這兩部記錄器已經送到了北京專業實驗室，正在開展相應的譯碼工作。但是大家可能知道這兩部記錄器它是有破損的，如果正常來說，只要把這個記錄器的譯碼插上電源，插上專用譯碼設備，確認無誤后就可以啟動下載的工作，下載數據之后進行譯碼解壓，就可以讀取數據了。這個過程，如果完好的一部記錄器大概需要三四個小時，但是對于破損記錄器來說，我們很難預估譯碼所需要的時間，具體要根據破損的程度來決定。
調查組專家：事故原因調查面臨很大挑戰
中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇：應該說航空器事故調查是一項非常復雜的系統工程，需要我們從多個方面，譬如從飛機的試航維修，也就是飛機有沒有問題，從飛行運行，也就是說我們的飛行操作有沒有問題，從空中交通管制，也就是我們的指揮有沒有問題，還需要從天氣環境等等多個方面開展深入全面的分析，才能慢慢地抽絲剝繭，必要時還要組織大量的實驗驗證工作來去做驗證我們的設想，所以這都需要一個時間。通常來說，國際上一起典型的運輸航空事故調查，往往需要長達兩年以上。我們可以舉個例子，2009年6月份法航447空難直到三年之后，也就是2012年才發布了最終報告。我們國家上一次的運輸重大空難，伊春空難是2010年8月24日發生的，我們也花了將近兩年的時間才發布了最終報告，所以說航空器事故調查它確實很復雜，需要一定的時間。
對于這起事故而言，根據目前掌握的信息來說，調查工作還面臨著很大的挑戰：
①飛機從巡航高度突然下降之后，沒有任何征兆，我們的空中交通管制部門也沒有收到任何機組反饋的遇險信息或者反映不正常的信息，所以沒有給我們留下有用的信息。
②現場撞擊也是非常猛烈的，應該說殘骸非常瑣碎，分布也比較廣，這給我們后期通過殘骸取證工作造成了很大困難。
③另外現場條件地理環境都比較惡劣，因為它是處于一個山谷區，再加上撞擊，長期雨泡，導致土地非常泥濘，給我們的調查員開展工作也帶來很多困難。
所以針對這些困難，我們可能要做好充分的思想準備，這次調查應該會花費一定的時間，但無論如何我和我的同事將會竭盡全力，盡快查明事實的原因，給我們國家、給社會、給我們的遇難者家屬一個交代。
