美國代理勞工部長蘇維思（Julie Su）已經親自飛赴西雅圖試圖緩解波音工人的大罷工。

一年多以來，波音公司面臨的動蕩局面仍在持續，而新上任的波音首席執行官凱利·奧特伯格也未能緩解這種局面。

自9月13日以來，已有約33000名波音工人參與罷工，提出提高40%工資等要求，但遭到波音拒絕。隨著罷工進入第五周，波音在近期直接宣布裁員，規模為目前雇員總人數的10%左右，涉及約1.7萬個崗位，同時還將推遲推出新型大飛機777X型客機至2026年。一位工會和行業消息人士稱，數千名波音員工將在數周內收到裁員通知。

北京大學光華管理學院組織與戰略管理系副教授、博士生導師劉知對第一財經記者表示，（波音）的問題都是系統性問題，不是偶然事件，沒有系統性方案，很難一下消除；有系統性方案，生效也需要時間；往往組織是有問題才變革，但變革前或過程中會經歷比問題期“更糟“或混亂的一個時期……可以拉長時間看看有沒有什么實質性舉措，“大樓不是一天塌的，也不是一天能修建好的。”

勞資談判僵持下波音裁員

雖然此前蘇維思曾與波音公司和罷工的波音西海岸工廠工人工會進行過交談，但這是她第一次在西雅圖親自會見雙方。

國際機械師和航空航天工人協會（IAM）表示，該協會的首席談判代表霍爾登（Jon Holden）已向蘇維思介紹了當前談判的最新情況，“強調工會致力于通過談判達成一份重視我們會員的技能和奉獻精神的合同”。

如前所述，波音公司員工中，3.3萬人自9月13日開始的罷工仍在持續，勞資談判僵持不下。隨后波音宣布進行全球裁員。

奧特伯格在最新一份內部備忘錄中則提醒員工，對公司脫困的艱難性要有“清醒認識”，暗示公司后續或采取更多激烈措施以改善狀況，并在民用飛機業務投入更多資源。

據新華社轉引外媒解讀，奧特伯格的表態說明，在其管理下，波音公司可能對其最知名的民用飛機業務加大投入。而從更長期來看，波音公司也許需要對其盈利困難的業務板塊進行大刀闊斧地整改。

目前，波音公司下設三個業務部門，分別為民用飛機集團，防務、空間與安全集團和全球服務集團。在奧特伯格8月初上任后，在人事方面的第一個重大調整是9月20日解雇了防務、空間與安全集團時任首席執行官科爾伯特。

據媒體報道，一位熟悉此事的消息人士稱，波音將于下月向數千名工人發出為期60天的通知，其中包括商業航空部門的許多員工，這意味著這些員工將于明年1月中旬離開公司。該消息人士稱，如果需要，第二階段的通知可能會在 12 月推出。代表波音工程師的IAM也表示，波音通知工會，將于11月15日向其成員發出為期60天的通知。

波音公司發言人表示，公司已與管理人員分享了信息，包括商業部門裁員 10%的計劃，涉及工會和非工會工人。奧特伯格此前表示，這些裁員將包括高管、經理和員工。

通常，波音組織中的 “高管 ”包括管理層中的總監（Director）級別，而不僅僅是C級或官員級別。不過目前波音并沒有透露關于哪些部門將被裁員或每個部門裁員人數的信息。在前述介紹的波音公司的三個部門中，波音民用飛機公司的員工最多。

此前，在2023 年波音共招聘了23000名員工，該年度約有3%員工辭職。值得注意的是，與2022年相比，2023年波音的員工人數急劇增加，當時波音和全球都剛剛擺脫了疫情的限制，彼時的波音曾估計，在經歷了大疫情、737 MAX型客機停飛21個月和787型客機暫停交付20個月之后，波音公司的生產率將大步恢復正常。在疫情期間，787 型客機的生產率驟降至僅0.5架/月。

沒想到，隨后的一系列安全問題以及隨之帶來的案件調查和官司令波音一直無法將產量恢復到2019年的水平。其結果就是人員過剩。

據媒體報道，有消息人士稱，波音將避免要求員工自愿離職，以限制遣散費現金，避免技術人員外流。競爭對手正在搶奪稀缺勞動力，以緩解航空供應鏈的壓力。

針對目前的裁員水平，劉知對第一財經記者表示，美國大公司都在裁員，得比較了同行業、同規模企業的裁員（比如亞馬遜)，再判斷對方裁員比例是否太高。

波音股價下跌、評級堪憂

波音于11日盤后宣布裁員。本周一（14日）美股開盤后，波音股價下跌了1.3%，報收于148.99美元。

Agency Partners分析師坎寧安（Nick Cunningham）表示，訣竅在于不要失去你想留下的那10%的人，在疫情后技能短缺的環境下，這一點比以往更加重要。

目前，波音所宣布的“777 X型客機交付期推遲一年至2026年”是業內普遍預期的，777系列機型為波音在產最大寬體客機。實際上，777 X飛機交付時間一再推遲，已比原計劃遲了大約6年。

阿聯酋航空公司總裁克拉克（Tim Clark）則成為首位表達對波音公司是否有能力完整地應對其有史以來最嚴重危機的擔憂的業內資深人士，最近幾周，一些業內領袖私下悄悄地表達了這種擔憂。

在一份聲明中，克拉克表示："在接下來的幾個月里，我們將與他們（波音）進行嚴肅的對話。我不認為波音公司如何能對交付日期做出任何有意義的預測。”

克拉克并對一份業內雜志表示，除非該公司能夠通過配股籌集資金，否則“我認為投資評級即將下調，破產保護迫在眉睫。”

阿聯酋航空是波音777噴氣機系列的最大用戶，波音777噴氣機是長途運輸的主力機型。

目前，波音公司的現金總額略高于100億美元，分析師稱這一備受推崇的水平將緩解近期的一些壓力，同時警告該公司仍需在年底前籌集資金。

大多數分析師預計波音公司將通過發行股票籌集最多150億美元的資金。

按美國民航監管機構聯邦航空局方面的說法，波音公司要恢復穩定，所需時間可能不止數月，而是數年。評級機構標普則警告說，波音公司有可能失去其珍貴的投資級信用評級。

長年研究波音的歐洲工商管理學院（INSEAD）全球技術與創新教授東斯（Yves Doz）對第一財經記者表示，而，“幾十年來，民用客機市場的周期性一直很強。需求的波動，造成了工程和生產需求的高峰和低谷。隨著時間的推移，當需求減少時，成本意識極強的新波音公司越來越多地采取裁員措施。許多經驗豐富的工人和工程師被裁員，但當需求回升時，波音公司卻發現他們已無法再被聘用。”東斯表示，這導致波音越來越多地依賴合作伙伴和分包商彌補技術人員的不足，但實際設計和制造飛機的實踐經驗和能力卻喪失了。

他認為，隨著對合作伙伴的依賴程度越來越大，波音公司將重點放在了系統集成和總裝上，從而失去了一些深厚的工業競爭力。在與競爭對手空中客車公司的競爭日益激烈的情況下，波音公司轉而采用復合材料，使這一轉型變得更加困難，同時也給自己強加了節約成本的文化。公司治理不善、訂單爆滿以及董事會成員組成不合理、缺乏信息，使得波音面臨的各種危險無法被現實地感知和評估。

面對未來的“整改”，東斯表示，該公司面臨的最大挑戰，是如何克服因其供應系統的復雜性和分散性而產生的質量控制問題。