2024年4月，蘇權科在北京接受《環球人物》記者采訪。（侯欣穎 攝）
4月初，北京新蕊初綻，蘇權科從廣州來京出差。4天時間，他行程緊湊：完成了一次研修學習，進行了一項評選答辯，趕飛機前的兩小時，又被《環球人物》記者占用做了采訪。
作為港珠澳大橋工程總工程師，蘇權科的工作節奏沒有因為大橋2018年通車而放緩，“比工程時期更忙了”。去機場的路上，他無暇欣賞路兩側的花海，埋頭打電話安排回廣州后的會議議程。
今年62歲的蘇權科，人生1/3的時間都耗在這一座橋上。他和團隊用15年時間，建成被媒體稱為“世界新七大奇跡之一”的港珠澳大橋，之后又用4年時間，在虛擬空間孕育出大橋的“孿生兄弟”——數字化港珠澳大橋。
大橋建設過程中，蘇權科的心時刻懸于伶仃洋之上，有時邊刮胡子邊思考，一不小心就把臉刮破了。他索性蓄起胡須，以此明志，工程不完工不剃胡子。大橋通車時，蘇權科沒有把胡須全部剃完，他說：“以前，港珠澳大橋是世界一流的物理大橋。未來，我們要把港珠澳大橋建設成世界一流的數字化大橋。”
從“夢想飛天”到“下海造橋”
跟蘇權科交流，沒有想象中工程師“鋼筋混凝土味”十足的疏離感，更像是一個師者在傳道授業，以循循善誘的耐心，伴之以柔克剛的力道。
2022年起，蘇權科就職香港科技大學（廣州），工程師之外多了一個教書匠的身份。實際上，在與橋梁結緣之前，他的第一份工作就是教師。
1982年，蘇權科從陜西師范大學寶雞分校（今寶雞文理學院）物理專業畢業，被分配到鎮上的中學擔任高中物理老師。“我是喜歡教書的，看著學生們一天天進步，若以后能有所作為，是很有成就感的一件事。”學校位置偏僻，每逢雨天，路口泥濘不堪，蘇權科就把自行車扛到肩上，深一腳淺一腳去上班。
回看蘇權科的求學路并不平順。因為家庭成分問題，他差點沒機會讀高中。好容易進了學校，高一時成績不錯，他嘗試提前參加高考，過了線，但上不了很好的學校。他擔心再讀一兩年政策有變，便不再猶豫，拿著錄取通知書去學校報到。
蘇權科的一些高中同學晚一到兩年參加高考，陸續考到了比較好的大學，回校探望他時，看到他的工作環境，紛紛勸他：“你可是班里的尖子生，一輩子就窩在這里是不是有點委屈？”
1985年，蘇權科參加研究生考試，報考西北工業大學航空專業。他成績不錯，但陰差陽錯沒被錄取，被調劑到西安公路學院，學習橋梁與隧道專業。
“我夢想飛天，沒想到入地、下海，一輩子修路、造橋。”蘇權科感嘆命運奇妙，“老實說，最初我對這個專業談不上喜歡，因為鄉下人一聽說公路學院，覺得不就是修馬路嘛，有什么好研究的，在大家心里是很‘土’的一個專業。”
畢業后，蘇權科南下到廣東省交通科研所工作。一個西北漢子離開黃土旱地，到人生地不熟的廣東謀生，很多人不理解。蘇權科有他的盤算：“既然學了橋梁專業，就要去有水的地方，廣東是一個河網地帶，有很多修橋的機會。”最重要的一點，蘇權科上學時就聽說，廣東要修廣深珠高速公路，還要在伶仃洋上建一座大橋，“一個修橋人如果有機會參與那樣的工程，就太了不起了”。
1991年，汕頭準備建海灣大橋。從廣州到汕頭近500公里的路程，沒有高速公路，坐車要30多個小時。單位的一些年輕人覺得艱苦不愿意去，蘇權科二話沒說就去了。他知道，海灣大橋如果建成將是國內第一座懸索橋，“以后橋梁領域的發展方向一定是懸索橋和跨海橋”。而且，蘇權科記住了當時領導的一句話，“挑一批年輕人先去汕頭鍛煉，為以后建伶仃洋大橋儲備力量”。
港珠澳大橋夜景。 港珠澳大橋在2003年得到國務院批復立項之前，一直被稱為伶仃洋大橋。蘇權科聽到這個讓他魂牽夢繞多年的名字，再遠也要去。
彼時蘇權科的妻子剛懷孕，孕反嚴重，腳腫得鞋都穿不上。他家住8樓，沒有電梯，經常停水。妻子只能拎著水桶去一樓，裝上1/3的水，再小心翼翼提上樓。蘇權科去了汕頭，便把照顧妻子的任務推給了岳父岳母。“懷孕之后到生產，我的貢獻幾乎為零。”如今說起當時的執拗，蘇權科掩飾不住心中的歉意。
5年后，廈門建設海滄大橋時，蘇權科等原班人馬遠赴廈門。這次又是領導的一句話點燃了他的斗志，“伶仃洋大橋還沒開始，讓這些人再去廈門鍛煉一下”。
“回頭想想，那些年我參與的每個項目，似乎都在為港珠澳大橋做準備。從汕頭海灣大橋，到臺山鎮海灣大橋，再到廈門海滄大橋，我一直在探索，包括水文、泥沙、海水腐蝕、抗風安全等一系列問題。”蘇權科回憶。
“建一座給中國人爭氣的橋”
伶仃洋上建橋，是蘇權科的執念，投射到時代背景下，更是國家和民族存續了幾十年的夢想。
上世紀90年代，我國整體工業水平落后，制約著建橋人的想象。“鋼絲要進口，吊索要進口，橋梁關鍵構件都要進口。不僅材料沒有，資金也捉襟見肘。汕頭海灣大橋招標時標價1.67億元人民幣，同時期的香港青馬大橋則為60億元港幣，單位工程造價相當于我們的數倍。”蘇權科說。
建設汕頭海灣大橋時，中鐵大橋局集團一位副局長被派往日本學習，拍回了些照片。當時國內連噸位為30噸的浮吊都沒有，日本的已經達到2000噸。70米長的一座跨梁橋，在日本工廠做好直接吊過去放到海上，像搭積木一樣簡單。國內的建設者則要在海上一小塊一小塊拼起來，施工難度大，質量也難保證。
“沒辦法，國家現在太窮了，”年近六旬的副局長說著說著就掉下眼淚，拍著蘇權科的肩膀繼續說道，“等我們有實力了，也要像人家那樣建橋，建一座可以給中國人爭氣的橋。”
1994年，蘇權科參加世界銀行貸款高速路項目，到美國接受培訓。第一次走出國門的他，深受震撼。“他們的交通系統太發達了，橋梁建設用的產品、材料、裝備都是頂級的，深深感覺到我們和發達國家的差距。”蘇權科那次回國，行李箱沉甸甸的，里面塞了幾個他從工地帶回來的環氧涂層鋼筋頭和連接件，“就想看看美國人是怎么做防腐蝕的”。
“當時我們國家在橋梁領域，除了1000多年前的趙州橋，沒有一個能拿得出手的作品，無論從品質還是技術含量上看，跟國際水平，甚至包括跟香港同時期建的青馬大橋都有很大差距。”希望全都寄托在伶仃洋上的這座橋。
“伶仃洋大橋什么時候開建？”那些年，蘇權科不論在什么場合見到廣東省交通廳的領導，就這一個問題。
“你怎么老問這個？”領導不解。
“我已經做了那么多跨海工程，現在成天就想著這一件事。”蘇權科答。
事實上，在2003年之前，伶仃洋上建橋的項目已經兩次上馬、兩次下馬。1992年和1997年，建橋方案呼之欲出，但因種種原因始終未能落地。
蘇權科不死心。2002年國慶節期間，廣東省一位相關領導到工地視察。吃飯時，他問大家有什么困難和想法，蘇權科逮著機會再次拋出那個問題：“伶仃洋大橋什么時候能開工？”對方擺了擺手，“比較難”。
2003年夏天，突然有消息說伶仃洋大橋要開建，蘇權科的心又躁動了。開會間隙，單位領導出去上廁所，蘇權科緊追出去，“是不是伶仃洋大橋要開建了？”領導一眼看穿了他的心思，笑了笑，“可能，可能”。
念念不忘，終有回響。2003年8月4日，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”。
“協調小組工作層面第一批名單中第一個確定下來的人就是我！”蘇權科被任命為協調小組辦公室技術負責人，現在想來也有幾分幸運，“競爭還是比較激烈的，但可能有人覺得這個項目已經‘夭折’過兩次，萬一又是空歡喜，豈不是耽誤時間，所以放棄了機會。”
“信心是倒逼出來的！”
參加港珠澳大橋籌建時，蘇權科41歲。他深知項目極具挑戰性，決定“賭上退休前的19年，不信搞不成”。可真正開始可行性研究后，他發現，難度比想象中大多了。
蘇權科在港珠澳大橋施工現場。
2011年9月11日，港珠澳大橋海中人工島主體結構成形。 “那是一種恐懼感！”面對伶仃洋6400平方公里的海域，歷史上沒有過任何建筑工程，在水文、地質、氣象等數據都沒有的情況下，要在茫茫大海上施工，蘇權科經常感到茫然無措。
為測量海浪數據，他們需要坐船到海中央，由潛水員潛到海底操作。時間只有2小時，平潮期一過，不適于海下作業，就要再等12個小時。“一旦碰見大風大浪，我們只能坐在岸邊等，沒辦法。”
好容易采集到數據、策劃出方案，要通過各個部門的層層考驗：防洪論證、水土保持論證、考古論證、地震安全性評價、海事安全性評價等。任何一個環節卡住了，項目都進行不下去。
“港珠澳三地雖然同屬一個國家，但制度、法律、標準、思維習慣完全不同。一個家里三兄弟合伙干買賣都很難，更別說三地，而且是這么大體量的工程。經常是大家這次開會討論完方案，下次什么時候還能坐到一起都不知道。”
可行性研究一做就是6年，其間無數次陷入僵局。前景不明導致人心渙散。蘇權科和協調小組辦公室主任朱永靈是鐵了心耗在這里，“其他機會都不要了，一輩子能做成這個項目，就可以了”。但年輕人耗不起，看不到希望就辭職。兩位中年人不得不給他們想好后路——“退一萬步講，這個項目即使不行了，咱們就出去開一家咨詢公司，不會失業的”。
2009年12月15日，項目動工，更多困難埋伏在前方。“橋梁前輩們總希望給中國造一座世界一流的橋，但這需要天時地利人和，工業發展水平、自主創新能力，材料、裝備、計算、軟件都得能頂上。”蘇權科說，“其實到了真正開工時，要建一座集橋、島、隧于一體，長達55公里的跨海大橋，我們的綜合實力還是有差距。”
方案討論初期，一名外國專家就質問蘇權科：目前國際上最好的挖泥船能挖到水下36米，港珠澳大橋需要挖出近50米深的槽，你們能挖出來嗎？挖出來能穩定不塌、不淤積嗎？大橋海中混凝土結構的設計壽命要達到120年，歐洲8個國家聯合研發了6年，才剛剛解決，你們有這項技術嗎？
“我們行嗎？”蘇權科也在問自己，“之前確實沒做過啊！”
去國外租設備不是沒想過。荷蘭1991年制造的HLV“天鵝”號浮吊船，吊裝能力為8700噸。但無論排期還是報價，都不合適。“沒辦法，我們決定自己造。”
全國各地的生產廠家都被動員起來了。“我問他們，要在伶仃洋上建橋，需要一批海洋工程專用設備，包括一批3000噸以上的浮吊，水下碎石整平船等，你們能不能造？”看大家為難，蘇權科就適時“推”他們一把，“我們要在伶仃洋上打一仗，給中華民族爭氣，如果做不好，建的橋還不如英政府主導時期香港建的，就太丟人了。”大家聽得摩拳擦掌。
“信心是倒逼出來的！”蘇權科自豪地說，后來，施工中3000噸以上的浮吊比比皆是，最大的浮吊噸位達到1.2萬噸；團隊成功開挖出了世界上最長的海下深槽，達5.56公里；還成功研發出了耐久性超過120年的鋼筋混凝土設計方法，被業界稱為“港珠澳模型”。
維護大橋120年的壽命靠什么？
通車5年多來，蘇權科每隔幾個月就會到橋上走一走，“就像是自己的孩子，每一顆螺絲釘的形狀，哪怕變動了一點，我都能看出來”。
大橋理論使用壽命120年，但“就像生下的孩子，不好好保養，生病也不去看醫生，可能連八九十歲都達不到”。如何科學維護大橋，成為蘇權科面臨的又一大難題。
“橋、島、隧這樣一個集群工程，在伶仃洋復雜的環境下，有些點位人工很難抵達，測個數據都很難，怎樣才能讓它變成可觀察、可測量、可計算、可評估的狀態，最好還可以做風險預測。要達到這些目的，傳統方法肯定不行。”
2019年11月16日，粵港澳大灣區交通建設智能維養與安全運營工程技術研究中心揭牌并運營。中心由港珠澳大橋管理局聯合三地多個單位共建，蘇權科擔任主要負責人。中心成立后，“港珠澳大橋智能化運維技術集成應用”項目于當年年底啟動，在新技術與結構安全監測系統、應急管控系統集成及融合等方面開展研究，更好地保障港珠澳大橋的安全運營。
“如果把大橋比喻為一個人，我們就是要在虛擬空間里創造大橋的一個‘孿生兄弟’，它們之間會形成完全一致的映射。”蘇權科介紹，他們在數字空間建立了港珠澳大橋模型，并通過全息感知及各種智能化手段實現與港珠澳大橋真實狀態完全同步，包括周圍的溫度、濕度等氣候條件，還有橋上的汽車荷載、橋下的水流荷載等數據，根據現有情況和過往荷載，評估是否需要維修。目前，該項目已結題，馬上就可以全面為大橋服務。
2022年，蘇權科到香港科技大學（廣州）任教，就粵港澳大灣區的跨海工程、海上造地工程、海上人居工程、智能交通等開展研究，希望能夠更好地運用港珠澳大橋的一系列成果。“以前土木工程是單兵作戰，現在需要結合5G、北斗、大數據、三維數字化模型，加上虛擬現實等各種新技術手段。只有把土木工程和物聯網、大數據等結合起來，才能更好地發展新型交通基礎設施建設。”
從事橋梁事業近40年，從肩扛手提造橋到工廠化生產再到智能化運維，蘇權科幾乎見證了我國改革開放以來橋梁建設發展的全過程。“我們站在前人肩膀上，走向世界橋梁建造技術的前沿，給橋梁同行爭氣，也為我們國家建造業爭氣。”
