火車的“哐當”聲是怎么消失的？背后有這樣一群人

在寧啟鐵路海安站北面岔區，鐵路養護工人在切割鋼軌。新華社記者朱國亮 攝

凌晨時分的寧啟鐵路海安站，萬籟俱寂，涼風習習。在站臺北面岔區，卻是另一番熱火朝天的忙碌景象：工人戴著的頭燈、運輸鋼軌的機車車燈和置于鋼軌間的泛光燈，將這一小片區域照亮，切割、打磨鋼軌的火花四濺，在夜色中尤為絢爛，熔化鋼砂的火焰和鋁熱焊接產生的氧化鋁塊，向四周散發著炙熱，工人們“一二三”的號子不時響起。

5月21日23時至次日凌晨3時，新長工務段約40名工人，攜帶各種作業工具，在海安站北面岔區進行換軌和應力調整施工。

現場的技術員劉希壬告訴記者，長度100米的鋼軌，溫度每變化1攝氏度，會拉伸或縮減約1.18毫米。過往，受限于工藝條件，一根鋼軌多設定為25米長，每兩根鋼軌連接處會預留8毫米左右軌縫，以應對鋼軌熱脹冷縮。

“列車通過軌縫時，車輪與鋼軌接頭碰撞，會發出‘哐當、哐當’的聲音。久而久之，這聲音逐漸成為人們記憶中火車標志性的聲音。”劉希壬說。

如今，這聲音正逐漸消失，不僅高速飛馳的動車沒有“哐當”聲，在許多特快、普快列車上也聽不到，旅客乘坐的舒適度大幅提升。

在寧啟鐵路海安站北面岔區，鐵路養護工人在焊接鋼軌。新華社記者朱國亮 攝

這有節律的“哐當”聲究竟是如何消失的？

“今天進行的換軌和應力調整施工，就與這‘哐當’聲的消失相關。”現場施工負責人陳橋說，“這背后既有鋼軌質量的提升，也有設備技術的進步，還有鐵路工人的付出。”

新長工務段隸屬于中國鐵路上海局集團有限公司，負責江蘇、安徽境內約1400公里鐵路線路的養護。

“過往，我們的普速線路使用的鋼軌是‘50鋼軌’，現在是‘60鋼軌’。”劉希壬說，“‘50鋼軌’和‘60鋼軌’的區別在于，同樣1米長的鋼軌，外觀幾乎沒有變化，一個重50公斤，一個重60公斤。”

鋼軌重量變化的背后是韌性、強度的提升，為鋼軌無縫化打下基礎。劉希壬介紹，以往標準鋼軌長度是25米，現在一根鋼軌長達100米，有的甚至長達500米。再通過無縫化焊接，鋼軌就連成了一個整體。

海安位于江蘇中部，這里鋼軌最高溫度達55攝氏度，最低溫度達零下5攝氏度，一年中鋼軌溫差約60攝氏度。

陳橋介紹，根據當地最高軌溫、最低軌溫，我們會計算出一個“鎖定軌溫”，并將“鎖定軌溫”下的鋼軌長度作為一個參照標準。當溫度較低時更換、鋪設鋼軌，工人就會用特定設備將鋼軌拉伸至“鎖定軌溫”時的長度，提前釋放鋼軌溫度應力。這樣，氣溫在一定范圍內上升，鋼軌不會因熱脹而變形。相反，如果臨時在較高溫度時更換、鋪設鋼軌，等到氣溫降低至“鎖定軌溫”時，工人們就會及時更換這部分鋼軌，釋放溫度應力，以防鋼軌因冷縮而斷裂。

“鋼軌的鋪設、更換，一般選擇在春秋季，此時氣溫更接近于‘鎖定軌溫’。”劉希壬說。

寧啟鐵路海安站北面岔區一處鋼軌焊接點，車輪接觸面光滑平整。新華社記者朱國亮 攝

軌枕、石砟以及將鋼軌鎖定在軌枕上的扣件，也是防止鋼軌因熱脹冷縮變形、彎曲的關鍵所在。

劉希壬介紹，在鐵路線路上，每60厘米就有一對扣件，將鋼軌牢牢鎖定在軌枕上，軌枕間又填充石砟，在承受列車沖擊力的同時，也會對鋼軌“熱脹冷縮”產生橫向和縱向阻力，防止鋼軌變形、外跑。因而，在線路養護中，一旦發現線路上石砟有薄弱處，要及時添補；軌枕、扣件有松動，立即要更換、緊固。

據新長工務段統計，2023年，其養護的寧啟鐵路、宿淮鐵路等線路全年補砟達到3.8萬立方米。

在海安站，記者看到，工人更換的兩根鋼軌經過切割、應力調整、鋁熱焊接、探傷、精細打磨，與原有鋼軌接縫處，在車輪接觸面幾乎完全融為一個整體，用手撫摸，幾乎沒有任何不平整感。

陳橋說：“線路養護少人知曉，但列車安全運行和舒適度提升，有我們一份功勞。”