陳剛：
1972年出生，中國船舶外高橋造船總經理、大型郵輪項目總設計師，曾先后參與主持“海洋石油111”“海洋石油113”“海洋石油117”“海洋石油981”“自升式鉆井平臺”等多個大型海洋工程項目的設計和項目管理工作。今年6月，由他擔任總設計師的首艘國產大郵輪“愛達·魔都號”成功起浮、正式出塢，并在7月試航。
上海外高橋造船公司頂樓，是絕佳的長江入海口觀景臺。遠眺正北方，除了舳艫千里，更能望到一艘白色巨輪。與周圍運輸船只相比，這艘巨輪格外清新靚麗。這就是首艘國產大郵輪“愛達·魔都號”， 6月6日剛從船塢開出，停靠在碼頭，計劃于7月開啟試航，年底完成交付。
“愛達·魔都號”模型。
看完大郵輪，記者將目光移向郵輪旁的港口，看到來自全國各地的集裝箱鱗次櫛比地擺放著，大片的空曠場地上還有畫好的整齊車位，這都是專供進出口車輛停靠的。
在外高橋工作的人，會戲稱這里的洲海路是“中國經濟晴雨表”。“如果堵車，就說明中國經濟發展不錯。”在頂樓平臺，中國船舶外高橋造船總經理、大型郵輪項目總設計師陳剛這樣對《環球人物》記者說。記者又向窗外望了望，國產大郵輪與國家發展之間的關系竟變得一目了然。
走進“海上城市”
來到外高橋造船廠，可以一睹“愛達·魔都號”真容。
靠近大郵輪，首先有種撲面而來的壓迫感。這座總噸位13.55萬噸的郵輪長 323.6 米，高 70 米，相當于24層樓高。2014年10月，做海洋工程裝備的陳剛被任命為外高橋造船副總經理，并專項推進大郵輪項目。
一個月后，他便來到世界郵輪制造巨頭意大利芬坎蒂尼造船廠，我們看到郵輪時感受到的壓迫感，成倍地拍到了陳剛身上。透過冰冷的鋼鐵，他看到的是無比浩大的工程量。“我瞬間蒙了，認為這是我們短時間內不可能完成的任務。”意大利同行告訴陳剛，郵輪在2015年2月就要交付，陳剛和同事驚掉了下巴，但不久后意方真的如期交船了。“相比視覺沖擊，這個給我的震撼更大，說明人家有一整套強大的工業體系支撐郵輪建造。”
9年過去了，陳剛和眾多建設者終于將天方夜譚變成現實。大郵輪有“海上城市”美譽，“愛達·魔都號”有客房2125間，最多可容納乘客5246人。記者登上了郵輪頂層甲板，從船頭一路行至船艉。先后看到了造型別致的水上樂園、露天泳池。隨后便是郵輪的制高點——大煙囪。經過一個籃球場，便是船艉的精致吧臺，吧臺前的空曠場地有一個小型泳池和兩個按摩泳池，與船頭水上樂園遙相呼應，看得出來，這里是開露天party的絕佳場所。
隨后記者下樓，從船艙一路折返至船頭。首先經過的是一片餐飲區域，雖然還未施工完成，但從裝修雛形不難看出，這里火鍋店、西餐店、公共餐廳一應俱全。再往前走，就是商業攤位了，戶外甲板區域，還有成排的露天攤位。
在大郵輪餐飲區，一家火鍋店即將開業。
讓人眼前一亮的，是船體中央的兩個空曠明亮的公共區域。一個是郵輪中庭，這里是游客登船的第一站。另一個是縱貫第四、五層甲板的劇場，可容納800名觀眾。身臨其境，會看到舞臺的精致浮雕飾面、天花板的云朵造型、觀眾席的奢華座椅。這里是整個郵輪電纜最密集的地方，75公里長的電纜密密麻麻地隱藏在墻壁、天花板和地板下面，平均每平方米墻壁后面，就有44米長的電纜。
大郵輪中庭寬敞明亮，是游客登船的第一站。
再往前走，是住宿區。每個房間都有一張大床和一個沙發床，可容納三口之家入住。給人最大驚喜的是陽臺，在上海桑拿天，打開陽臺門，就是陣陣海風，好不愜意。
記者最后來到大郵輪駕駛艙。這是目前郵輪最忙碌的區域，為確保試航成功，穿著工裝的中國和歐洲建設者在做最后沖刺。這里也是整船視野最好的地方，憑欄遠眺，仿佛可以閱盡整個上海，又仿佛可以縱觀萬里長江。
圖紙裝滿兩個集裝箱
2500萬個零件、136個系統、2萬余套設備、4300公里電纜、超500家全球供應商……這是“愛達·魔都號”的相關數據，大郵輪是全球最大、最復雜的單機機電產品。
“愛達·魔都號”大郵輪停靠在碼頭上，這座郵輪總噸位13.55萬噸，高 70 米，相當于24層樓高。
造船工業有“皇冠上三顆明珠”的提法，即設計難度最高的船舶產品：大型液化天然氣運輸船、航空母艦和大郵輪。“這是上世紀80年代末對船舶工業的認識，當時我們根本不敢想象中國30年后摘取這三顆明珠。”陳剛坦言，老一輩造船人說這個概念時，還有一層望塵莫及的意味。
“大型液化天然氣運輸船，難度體現在一套液艙系統。航空母艦是軍品，除了國際市場上能買到的元器件，像燃氣輪機這些必須要自己設計。航母的船東是海軍，所以大量驗證和集成工作有舉國體制保障。”大郵輪是中國造船工業亮出的最后一顆“明珠”，陳剛向記者講述它的特殊之處，“大郵輪完全基于國際規范規則和標準合同框架執行。郵輪產業在歐洲已形成了固定的戰略聯盟式格局，這決定了建造大郵輪必須要與國際化分包商團隊合作。C919大飛機的模式類似‘1+10’，1家總裝企業加上10家主要系統的合作企業，到了大郵輪，最起碼是‘1+100’。”
大郵輪建造“水很深”，國際上不乏折戟者。日本就在2018年宣布退出了大郵輪建造市場。2017年，陳剛到日本三菱重工考察，“他們的項目經理告訴我，大郵輪是一個全球化項目，很多地方還是要用‘藍眼睛對藍眼睛’，如果‘黃皮膚對藍眼睛’，很多工作將難以推進。”日本給大郵輪建造提供了教訓，“他們曾在2002年和2012年獲得兩次機會，拿到訂單后，迅速推進國產化進程，現在看來，這是頭腦發熱。大郵輪的供應鏈很長，船廠首先是資源整合者，應當先以總裝建造為突破，然后再逐步提升能力，實現供應鏈本土化。”當“愛達·魔都號”初具規模時，就有來自全國各地的供應商紛至沓來，“船上的系統、材料、設備，我們都給他們羅列出來，可以說未來十年中國制造業跟船相關的配套產業發展的方向，都在這兒”。與日本不同，中國正在探索一條持續發展的道路。
關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的。回想合作之初，陳剛百感交集。“我們調研了法國大西洋造船集團、德國邁爾集團、意大利芬坎蒂尼集團。大西洋造船集團的CEO還來拜訪我們，說交流沒問題，但合作還不太想。邁爾集團則干脆一口回絕。只有意大利人表達了合作意向。”陳剛說，這個原因是多方面的，“一是他們通過多年的產業合作，在國際大郵輪建造市場占到了一半以上的份額，信心十足。二是他們有財務壓力。我們合作后才知道，當年他們整合了一家挪威的海工集團，結果虧了很多錢。”
如今，陳剛還悟出了對方更多深意。“當時他們也沒有想到我們的首艘船進展這么順利，將他們的技術當成生財之道了，今年賣圖紙，以后遇到問題再提供咨詢，賺我們10年錢，是不成問題的。”陳剛做出這樣的推斷，是看到了意大利人的態度，“看到大郵輪，他們十分吃驚，說他們當初建造首艘大郵輪的時候，并不是這樣的!”
2017年的一天，一艘貨船遠渡重洋，停靠在上海碼頭。兩個集裝箱將芬坎蒂尼集團出售的大郵輪圖紙拉了回來。陳剛記得，“圖紙共15萬份，重量超過兩噸。”不過，陳剛和團隊并不能按圖索驥將大郵輪建造完成，“這些圖紙只是無數個環節的結果，具體怎么做到，得我們自己想辦法。”
困難還不止這些。將郵輪空船重量控制在合理范圍內，才能確保各項性能指標，同時保證運營過程中乘客舒適性和郵輪運營的經濟性。對于郵輪船東來說，郵輪質量越輕越好，這樣能載更多客人，收益更多。但將郵輪質量做輕，對建造方是巨大挑戰。“經過數艘船的建造，空船重量已是船東和建造方多年不斷博弈的結果，除了基本設計，還剩下些為數不多的余量，到我們手上只有600多噸了。而空船總重是56000多噸，我們的余量只占1%多一點。”市場是殘酷的，盡管是大郵輪建造的后來者，但與先行者的標準是一樣的，類似的細節在大郵輪建造中千千萬萬。
翻過難以逾越的高峰
對陳剛來說，建造大郵輪的這幾年好像爬山，“好不容易翻過了一座，前面還有座更高的等著”。重量重心控制、振動噪聲、安全返港就是三座最難逾越的高峰，也是貫穿大郵輪全生命周期的三大核心技術。
重量重心控制很關鍵。陳剛介紹，“重量控制不好，就要通過減少房間，或者削掉某個區域來實現，這必然影響產品質量。此外，郵輪補給能力也會受到嚴重影響，船上的油、水等物資會受限。而重心偏差一旦超過極限，重則影響安全，輕則造成行駛不平穩，影響舒適性，暈船的乘客會增多。”所以，重量重心貫穿在設計、采購、建造等多個環節。“甲板上的‘鋼鐵’很多是質量輕的鋁合金。在采購環節，我們就強調材料重量，既然供應商中標，就要嚴格執行，所以如果實際重量差距較大，就要罰錢。在施工現場，上船的每一樣東西都是要稱重的。”
陳剛和團隊還在源頭上想辦法。在通常船體建造中，鋼板平均厚度是20毫米左右，但“愛達·魔都號”的大多數區域，用的是4到8毫米的薄型鋼板，他們還為此建造了一座智能薄板生產車間。不過，這個過程也是一波三折。“薄板容易變形，我們建設了國內第一條激光切割焊接流水線，確保鋼板變形小。”陳剛回憶，那是2020年春節，激光切割焊接設備已經進口過來了，就連員工的排班都確定了，“但疫情來了，我們眼巴巴地看著歐洲調試工程師全部回國了”。于是公司著手全手工打造，“但這個取決于師傅的個人經驗，而且焊接完后，還要進行矯平工作，傳統的結構矯平工藝是用水火彎板工藝，對技能工人的素質要求高，類似于‘電熨斗’熨平鋼板。”但這樣一來，效率下來了，質量也不理想。于是他們又從德國進口兩臺電磁矯平設備，“萬幸的是，進口設備投入使用的同時，我們又聯手國內高校開展研究，仿制了六臺。”最后，將近30萬平方米的鋼板才如期完成矯平。
與其他船舶相比，大郵輪對振動噪聲要求最苛刻。“這其實有矛盾之處，大郵輪有娛樂屬性，一些娛樂活動必然會產生噪聲，休息的乘客會不舒服。”陳剛說，專業指標要求非常苛刻，客艙聲音不能超過42分貝。“為達到標準，很多系統都要下功夫，比如風管系統、空調系統，都要采取措施降低噪音。在最顯眼的煙囪區域，從機艙一直到上面，貼附了大量阻尼材料，以降低震動和噪音。”在各個空間之間，也要安裝隔板，“頂層有沙灘俱樂部，整晚都在開party，還有的區域開音樂會、跳舞，下面就是客房，乘客睡不著，怎么辦?這也要充分考慮進來。”
最后是安全返港。“在《泰坦尼克號》里，我們看到救生艇座位不夠。為了避免類似悲劇再發生，國際社會有一個《國際海上人命安全公約》，締約國都必須保證客船救生艇座位數與乘客數是1:1的。大郵輪兩側懸掛著20艘救生艇，每一艘是314個人的定員，加起來就是6000多人。”
在極端條件下，“愛達·魔都號”能將整船變成救生艇。“我們在多個系統設置了備份和冗余，在火災和進水等極端事故中，當‘A子系統’失效，‘B子系統’仍能正常運行，郵輪能夠以6節航速從1500海里之外安全返回港口。”陳剛說，在不久之后的試航中，這些將一一得到驗證。
2023年6月3日，“愛達·魔都號”郵輪出塢前，進行救生艇脫鉤巡游試驗。
一路走下來，陳剛還覺得有比三座高峰更值得重視的“暗礁”，即協調眾多系統的管理體系。“我們有一套積累多年的管理系統，但沒歐洲那么成熟，所以想要一個快捷路線。當時我們郵輪的母型船、姐妹船都在造，我就提出來將我們的數據集中在芬坎蒂尼集團的管理系統，我們能省力，他們也能實時掌握工程進展。沒想到他們一口回絕了，說‘這是我們的核心技術，給多少錢都不給你用’。”
陳剛感慨，對方有時寧可幫你解決一些重大的具體問題，也不愿意共享管理系統。“我們只能在郵輪工程項目推進過程中不斷提煉復雜工程項目對信息化、數字化的業務需求，被迫快速響應，升級信息化系統，并借此機會推進數字化轉型。”正是這套體系幫助我們克服了疫情中各國人員的來往不便，通過線上實現建造。
“我們這代人趕上了好時候”
2001年，陳剛從上海交通大學結構力學博士畢業，來到外高橋公司工作。2002年春天，他就被選中參加“新型多功能半潛式鉆井平臺研制”，這是原國防科工委提出的“十五”高技術船舶科研計劃48個重點項目中的一個。如今回頭看，這一項目揭開了中國進軍深水開發的序幕。
2002年到2004年，陳剛擔任設計經理的15萬噸“海洋石油111”和16.2萬噸“海洋石油113”的兩艘海上浮式生產儲油船(FPSO)就交付使用了。緊接著，30萬噸“海洋石油117”的任務再次落到了他肩上。“這是真正提升我們團隊的項目，甲方管理團隊來自美國，他們的整個設計建造，對我們的管理體系沖擊是巨大的。但我們熬過了艱難的20多個月，然后發現這對提升我們能力有很大作用。”美國石油公司對海洋工程裝備設計建造的要求極為苛刻，很多規范和標準無比詳細的文件我們從未見過，這倒逼我們進行顛覆性改變。2007年，“海洋石油117”交付，成為我國第一艘完全自主設計并建造的30萬噸級FPSO。
還有更大挑戰等著陳剛。2006年夏天，中海油準備建造一個第六代深水半潛式鉆井平臺。陳剛一直關注“新型多功能半潛式鉆井平臺研制”，當時世界最先進的還是第五代，聽到有人找他們做第六代，陳剛難掩興奮，但難度也成倍增長了。散貨船的結構、鋼板占空船總重的60%，設備、管線、電纜等占40%。海洋工程裝備相反，也就是說設備和系統更多、更復雜，它的系統集成工作量是散貨船的5倍以上。陳剛舉個例子，一輛轎車上有20—30個傳感器，散貨船上有500—600個，而“海洋石油981”則超過1萬個，其建造難度可謂呈指數級增加。
功夫不負有心人，陳剛和團隊又創造了一項歷史。“海洋石油981”在2011年實現海上移交，成為中國首座自主設計、建造的第六代深水半潛式鉆井平臺。
“我們這代人趕上了好時候。”陳剛禁不住感慨，“江南造船廠在上世紀90年代每年只交付4—5條船，現在成倍增長了。不是老一代人不聰明，是沒那么多機會施展。”
陳剛剛入行時，就趕上了中國加入WTO。“經過幾十年改革開放，船舶制造業的設計、建造能力都形成了，硬件設施越來越好。更重要的是，中國經濟高速發展，進出口大部分要靠航運。每年有十幾億噸鐵礦石進口到中國，需要散貨船;每年有6億噸原油進口到中國，需要原油輪。各種進出口，也拉動了集裝箱船的發展。”
大郵輪建造也一樣。“中國社科院預測，2035年中國郵輪產業產值可達到每年5000億元，每年凈增長4—5條船。如果我們不形成能力，這些訂單就到了歐洲。”
不過陳剛非常理性。“與發達國家相比，我們在產品端上突破了，弱項在于系統集成。我們能搞柴油機，但人家在搞動力系統集成;我們能搞服務器，但人家在搞數字系統集成。”陳剛說，“在大郵輪制造上，相比于從0到1的突破，我覺得從1到N的過程更難。”高質量發展就是出路，“走產業集群道路，是我們未來發展方向”。
去年8月8日，第二艘國產大郵輪正式開工建造。陳剛說，他們會努力將建造效率至少提高15%。記者問他信心來自何處，他講了一段往事。去年的疫情形勢，給郵輪建造進程帶來困難。作為合作方，美國嘉年華郵輪公司負責人認為中方在2023年底不可能如期交付大郵輪。“這里面涉及國際海事組織的新規范，在2023年底交付郵輪，就可以被新規范豁免。他們不相信我們能如期完成，所以要求馬上暫停工作，按新規范重新修改方案。”但這樣一來，很多計劃要被打亂，交付時間要延至2024年底。“視頻會上，我們吵得不可開交。最后我說：開會不能把一艘船開出來，給我們4個月的時間，到時再來判斷。”會后，陳剛和團隊發現，距離2023年底正好是4個120天攻堅期。當第一個攻堅戰結束，嘉年華非常意外，“他們沒想到我們可以在那種情況下如期完成這一階段任務。”今年6月21日，“嘉年華的新郵輪項目經理在疫情后首次來上海看郵輪建造情況，在船上走了一圈后，他肯定地對我說：現在已經完全沒有新規范的問題了!”
將當下的不可能變為未來的可能，是被中國造船工業一次次證明過的事情，也是陳剛最大的底氣所在。
